La détérioration continue du système de transport en commun de la ville de New York a poussé le gouverneur Andrew Cuomo à l’action. Mardi dernier, le gouverneur et maire de New York, Bill de Blasio, a publié un aperçu d’un plan en dix points pour réorganiser la Metropolitan Transportation Authority.

Le plan représentait une rare démonstration d’unité. Cuomo a blâmé à plusieurs reprises la prétendue avarice de la ville pour les difficultés financières de la MTA, alors même qu’Albany évite ses contributions promises au plan d’immobilisations de l’agence. Cette annonce représente également le soutien le plus clair de Blasio à ce jour à la tarification de la congestion, une politique à laquelle il s’était auparavant opposé, au motif qu’elle nuirait aux travailleurs les plus pauvres de New York.

Malheureusement, le plan conjoint mérite peu d’applaudissements. Ses réformes ignorent le problème le plus pressant de la MTA: la flambée des coûts de main-d’œuvre qui finira par conduire l’agence à la faillite. Plusieurs dispositions, quant à elles, donneraient à Cuomo un contrôle encore plus grand sur les rues et les métros de New York. Le plus substantiel la réorganisation dans le plan est une centralisation des fonctions telles que l’ingénierie, l’approvisionnement et l’administration, qui passeront de départements individuels comme New York City Transit et Long Island Rail Road à un seul bureau. Cela peut entraîner des gains d’efficacité mineurs, mais le plan ne mentionne jamais la coordination des opérations de train et d’autobus, qui sera vitale pour la modernisation du réseau ferroviaire en vue d’une circulation directe moderne. Et il est difficile d’être sûr que la centralisation de toutes les fonctions améliorerait leurs performances: MTA Capital Construction, créée en 2006 pour coordonner les grands projets de construction, était responsable des trois projets de tunnels les plus coûteux au monde.

D’autres aspects du plan sont également douteux. La MTA devra recourir à des contrats de conception-construction, qui séparent les travaux de conception et de construction. Madrid, ville aux coûts de construction très bas, utilise la conception-construction avec des résultats impressionnants. Mais l’exemple du design-build à New York, le remplacement du Tappan Zee Bridge, toujours plus cher que des projets plus complexes à l’étranger, comme le pont de l’Øresund. Le plan soumettra également les plans d’immobilisations de la MTA à un examen par un conseil dirigé par les doyens des écoles d’ingénieurs de Cornell et de Columbia. Un comité d’examen pourrait aider la MTA à éviter de futurs gâchis, mais aucun de ses dirigeants ne se spécialise dans le génie civil, et leur unique incursion dans le transport en commun, le plan de réparation alternatif du train L, n’a pas été testée.

Toute tentative sérieuse de réforme de l’ATM doit se concentrer sur les dépenses de main-d’œuvre de l’agence. L’agence prévoit qu’elle dépensera 1,5 milliard de dollars de plus en 2022 qu’en 2019, une augmentation suffisamment importante pour consommer même une estimation généreuse des revenus de la tarification de la congestion. Les deux tiers de cette augmentation proviennent des coûts de main-d’œuvre, moins dus à des salaires élevés qu’à des plumes omniprésentes et à une mauvaise gestion. Les rames de métro ont à la fois des conducteurs et des conducteurs, une redondance que l’on trouve dans peu d’autres systèmes de transport en commun; le LIRR et Metro-North ont plusieurs conducteurs par train, tandis que de nombreux chemins de fer de banlieue européens ont entièrement éliminé les conducteurs. La MTA a payé plus d’un milliard de dollars en heures supplémentaires l’année dernière, soit plus du double de ce qu’elle a déboursé il y a dix ans. L’utilisation inefficace de la main-d’œuvre par l’autorité rend ses activités de bus et de train beaucoup plus coûteuses que celles d’autres grandes villes, telles que Londres et Chicago. Le plan de Cuomo et de Blasio ne dit rien sur les coûts de main-d’œuvre. Cuomo a aggravé la pénurie de la MTA en intervenant dans les conflits du travail, forçant l’agence à accepter des augmentations de salaire et d’avantages non viables, sans aucun plan de réduction du personnel.

Bien que le MTA soit ostensiblement contrôlé par son conseil d’administration, Cuomo dirige l’organisation depuis longtemps, la forçant à payer pour des projets de vanité inutiles, annulant unilatéralement ses planificateurs et ne traitant le conseil que comme un bouc émissaire. Le nouveau plan, selon lequel les mandats des membres du conseil expireront avec ceux des fonctionnaires qui les ont nommés, sapera encore l’indépendance du conseil et renforcera le contrôle de Cuomo. La ville aurait peu contrôle de la tarification de la congestion. Les ponts et tunnels de la MTA construiraient l’infrastructure de péage et décideraient des tarifs, In New York même sur les ponts que la ville paie pour entretenir.

En se concentrant sur des problèmes mineurs ou fallacieux tout en ignorant les coûts de main-d’œuvre excessifs et le sureffectif, le plan garantit que les revenus de la tarification de la congestion seront gaspillés. Sans aucune garantie quant à l’utilisation de nouveaux revenus, le MTA ne devrait pas recevoir de fonds de tarification de la congestion. Au lieu de cela, la tarification de la congestion devrait financer une réduction de la taxe de vente régionale qui subventionne actuellement le MTA, ou simplement être répartie entre les fonds généraux de la ville et de l’État. Entre-temps, les fonctions du MTA devraient être décentralisées, et non plus consolidées entre les mains du gouverneur. La ville de New York, contrairement à Albany, a une circonscription vocale qui connaît et dépend du transport en commun local – et comme le président du conseil municipal Corey Johnson l’a suggéré, la ville devrait avoir plus de contrôle sur ses métros et ses bus.